Cómo equilibrar un eje de transmisión: pasos correctos, tolerancias y errores comunes

Una camioneta que tiembla fuerte a 55 mph y se suaviza completamente a 45 mph casi siempre está luchando contra el desequilibrio de la línea motriz, no es un mal neumático. El culpable habitual es un contrapeso que se oxidó hace años. Por lo general, un eje correctamente equilibrado sólo necesita 15 ga 30 g de peso de corrección en una máquina equilibradora para borrar ese temblor. El problema es que el eje también debe ser recto, las juntas deben moverse libremente y las bridas deben ser concéntricas. Si alguno de esos tres está mal, ningún equilibrador del mercado podrá salvar el trabajo.

Por qué un eje de transmisión pierde el equilibrio en primer lugar

Primero, la conclusión: un eje de transmisión casi nunca se desequilibra por sí solo. Algo cambió. Perdió peso, ganó curvatura o una articulación desarrolló suficiente juego para mover el eje a gran velocidad.

Las causas realistas, en el orden en que aparecen en un taller de reparación:

• Se cayó un contrapeso soldado. La sal del camino, los golpes de grava y el contacto con el marco pasan factura en una soldadura delgada.
• El tubo tiene una abolladura o una curva, generalmente después de que el eje se levantó con un brazo de elevación o el eje tocó fondo con fuerza.
• Una junta universal o junta homocinética está desgastada o atascada, por lo que el eje se descentra una vez por revolución en lugar de girar limpiamente.
• Desgaste de las estrías, o eje de dos piezas reensamblado con las estrías un diente desfasadas.
• Bridas que se desatornillaron y se volvieron a colocar en la orientación incorrecta, rompiendo un par emparejado que estaba equilibrado como conjunto.
• Una capa gruesa de barro seco o grasa se cuece en un lado del tubo. Lave el eje y la vibración desaparecerá: esa es su respuesta.

Observe que sólo los dos primeros son problemas estrictamente de equilibrio. El resto produce el mismo síntoma pero necesita una solución diferente.

Descarta todo lo que sólo parezca desequilibrio

Antes de que alguien toque una máquina equilibradora, reduzca el campo con algunas preguntas específicas. La pista más útil es si la vibración sigue la velocidad de la carretera o la velocidad del motor.

Si la vibración sigue las rpm del motor en lugar de la velocidad de la carretera, equilibrar el eje es una pérdida de dinero. Si sigue la velocidad de la carretera y alcanza su punto máximo en una banda estrecha, está ante un desequilibrio genuino o un problema de descentramiento, y el siguiente paso es decidir cómo corregirlo.

Dos caminos reales hacia un eje equilibrado

Elegir entre equilibrado en banco o equilibrado en el vehículo no es una cuestión de gustos. Se trata de un equilibrio entre precisión y comodidad, y la respuesta correcta depende de cómo se utilice el vehículo.

Banco que equilibra el vehículo

El eje sale, pasa a una máquina equilibradora y la máquina informa tanto la cantidad como el ángulo de fase del desequilibrio. A continuación se sueldan pesas de corrección en el lado opuesto. Esta es la única ruta que también permite enderezar el tubo y medir su desviación, y la única ruta que puede alcanzar de manera realista una tolerancia residual ajustada. El coste es el tiempo de inactividad: el vehículo está fuera de servicio y, en un eje de dos piezas, ambas mitades deben ir al taller juntas para conservar su fase estriada.

Equilibrio en el vehículo

El vehículo permanece en un polipasto con las ruedas motrices girando libremente, el eje se acelera a la velocidad que produce la peor vibración y se agregan o reposicionan pesos hasta que el temblor desaparece. La ventaja es que todo el conjunto giratorio está equilibrado: eje, brida y piñón como una sola unidad. La desventaja es que la precisión es mucho menor, a menudo sólo reduce la vibración a la mitad, y el trabajo debe realizarse prestando verdadera atención a la seguridad.

Cómo se ve realmente un trabajo de equilibrio adecuado

Un taller que desmonta un eje, lo hace girar una vez y suelda un peso aleatorio está adivinando. La secuencia adecuada se ve así:

1. Primero limpie el eje. El barro aglomerado, la grasa seca y la capa base descascarada tienen un peso real en un equilibrador y harán que el operador persiga a un fantasma.
2. Medir el descentramiento. Apoye el eje en bloques en V y barra el tubo cerca de ambos extremos con un indicador de cuadrante. Los límites aceptables varían según el pozo, pero muchos pozos de automóviles de pasajeros deben ubicarse dentro de aproximadamente 0,010 pulg. a 0,020 pulg. del descentramiento total indicado.
3. Confirmar la libertad conjunta. Una junta universal rígida o con muescas, o una junta homocinética seca, no se pueden compensar con pesas. Arregle la articulación, no el equilibrio.
4. Ejecute una línea base a baja velocidad en la máquina y registre el desequilibrio en gramos y el ángulo de fase.
5. Coloque un peso de prueba de masa conocida, vuelva a ejecutarlo y deje que la máquina calcule la corrección final a partir del cambio de amplitud y fase.
6. Suelde el peso final en la posición calculada. Mantenga controlado el aporte de calor para que el tubo no se deforme y deshaga el trabajo.
7. Verificar. Vuelva a ejecutar el eje y repita hasta que el desequilibrio residual caiga dentro del límite, comúnmente alrededor 10 gramos a 15 gramos para un eje de turismos, a menudo se aceptan ejes comerciales más pesados de 20 ga 30 g.

Saltarse el paso dos o el paso tres es la forma en que un eje regresa al taller por segunda vez.

Pruébalo tú mismo en el garaje

Si el vehículo necesita permanecer en la carretera esta semana, un equilibrio cuidadoso en el campo a menudo puede reducir la vibración a algo tolerable. El método es tosco pero eficaz.

1. Levante el eje trasero de forma segura sobre soportes, bloquee las ruedas delanteras y asegúrese de que las ruedas motrices puedan girar libremente.
2. Haga funcionar la línea motriz hasta la velocidad donde la vibración sea peor. Anota la lectura del tacómetro para poder repetirla exactamente.
3. Sujete una abrazadera de manguera resistente alrededor del tubo a unos centímetros del extremo, no junto a una costura de soldadura.
4. Vuelva a ejecutarlo, luego gire la abrazadera aproximadamente 45 grados alrededor del tubo y vuelva a ejecutarlo. Siga moviendo la abrazadera hasta encontrar la posición donde la vibración es más pequeña. Esa posición marca el lado luminoso del eje.
5. Suelde un peso de masa equivalente en ese punto. No deje la pinza haciendo su trabajo permanentemente; se arrastrará y se oxidará.
6. Confirme el resultado a las mismas rpm. Si la vibración aumenta bruscamente con la velocidad en lugar de estabilizarse, deténgase y envíe el eje a un taller de equilibrado; un eje que pasa de su velocidad crítica es un verdadero problema de seguridad, no una molestia.

El equilibrio de campo normalmente le permite llegar hasta allí en la mayor parte del camino. Rara vez coincide con un trabajo de banco y nunca debe tratarse como una reparación permanente en un vehículo que transporta cargas o remolques.

Problemas que regresan incluso después de un equilibrio perfecto

Si un eje recién equilibrado comienza a temblar nuevamente al cabo de unos cientos de kilómetros, el verdadero fallo no fue el equilibrio. Verifique esto antes de culpar a la máquina:

• Ángulos de trabajo de la línea motriz. Un eje de dos piezas reensamblado con las estrías y un diente desfasado vibrará de una manera que ningún peso puede corregir.
• Cojinetes de soporte central con caucho colapsado, precarga incorrecta o carcasa desgastada.
• Pernos de brida flojos o rebabas y pintura en una cara de contacto que impiden que la brida se asiente plana.
• Un cambio en la altura de manejo o el ángulo del piñón después de un kit de elevación, reemplazo de resorte o reparación del eje.
• Los cojinetes del piñón o del soporte del diferencial están lo suficientemente desgastados como para imitar un problema en el eje a velocidades similares.

Cada uno de estos produce una vibración relacionada con la velocidad y cada uno sobrevivirá a cualquier cantidad de peso de corrección.

Elegir cañas y botas que se mantengan en equilibrio

El problema de equilibrio más barato es el diseñado en fábrica. Un eje construido a partir de un tubo sin costura, enderezado antes de soldarlo, equilibrado como conjunto y equipado con pesas soldadas por masa y posición mantendrá su tolerancia durante la vida útil del vehículo. Ése es el estándar sobre el que vale la pena preguntarle a un proveedor, porque un eje recto y sin juego en las juntas es el único que se mantiene liso.

Eje de hélice Nuestros ejes de transmisión (conjuntos de ejes intermedios) son componentes críticos en los sistemas de transmisión de automóviles modernos, diseñados específicamente para unir el eje de transmisión y... Ver producto →

Para los vehículos que funcionan con una línea motriz completa en lugar de un solo eje, el conjunto es tan importante como el tubo. Un eje de transmisión se compone de un tubo, juntas universales o de velocidad constante, un manguito estriado y contrapesos, y cada una de esas partes contribuye al comportamiento de la unidad terminada a alta velocidad. Puedes leer más sobre Cómo encajan los componentes de una línea motriz si está especificando un reemplazo en lugar de reparar un original.

Conjunto de eje CV/eje de transmisión Nuestro conjunto de eje de transmisión/eje CV está diseñado y desarrollado en estricta conformidad con los estándares OE (equipo original). Utilizando CN de alta precisión líder en la industria... Ver producto →

En vehículos con tracción delantera y trasera independiente, se aplica la misma lógica al semieje. Una bota rota es un billete de ida a la vibración: la grasa sale disparada, el agua y la arena entran, las carreras se hunden y el juego aparece donde no debería haberlo. Revisar las botas en cada cambio de aceite no cuesta nada y pospone el reemplazo del eje en decenas de miles de millas.

Kits de arranque CV Nuestros kits de reparación de juntas homocinéticas están diseñados para cumplir con los estándares de mantenimiento de grado OEM. Más allá de proporcionar componentes esenciales, estamos comprometidos a ofrecer una solución integral y... Ver producto →

Mención aparte merecen los vehículos todoterreno. Los ATV, UTV y los semiejes de lado a lado viven con mucho más recorrido de suspensión y mucha más carga de impacto que un automóvil de carretera, por lo que un tubo doblado o una junta empujada más allá de su ángulo de trabajo es un desgaste normal y no una excepción. Cuando comience la sacudida, verifique que el eje esté recto antes de verificar cualquier otra cosa.

Si quitas una cosa, hazla así: el desequilibrio deja una huella en la velocidad de la carretera. Una franja estrecha de velocidad tiembla y a ambos lados el vehículo es suave. Primero confirme ese patrón, luego verifique la rectitud del tubo y la libertad de las articulaciones, y solo después de eso busque los pesos de corrección. Cualquier otra cosa son conjeturas con un soplete de soldadura.